úterý, března 13, 2007

Horší než zločin

Je to horší než zločin. Je to blbost. Tak přesně se dá nahlížet na situaci v Brně. IWT si tady před novým rokem stěžoval na to, že v Karlových Varech stále vládne ODS. Rád bych ho potěšil, že je možné dopadnou ještě hůř – pod vládou Zelených. Zloději jsou totiž předvídatelní. Když si můžou nakrást, tak nelikvidují všechno okolo, jen tak pro zábavu (tedy většinou.) Za to fanatici, si klidně pod sebou podříznou i větev.

Před komunálními volbami jsem byl v Praze. Nevěřil jsem svým očím. Pravda, viděl jsem skoro pouze modř. Ale ty hesla: „Postavíme další stanice metra! Tunely pro auta!“ Tohle někdo vylepit v Brně, tak si ani neškrtne. Protože Brno bylo polepeno plakáty, které slibovaly, co všechno se stavět nebude.

Logiku nechte doma, a pojďte trochu nahlédnout do zeleného myšlení.

Lávka pod hradem
Brno má sice krásné okolí, ale samotné město nemá tolik atrakcí, aby v něm jakýkoliv turista trávil více jak den. Proto se před pár lety radní usmysleli, že postaví pod hradem Veveří lávku přes přehradu. Chtěli to postavit na místě, kde už dříve most stál. Ten byl ale zničen za druhé světové války.

Brno je též ale také sídlem mnoha ekologických organizací. Dlouhé roky zde měla své hlavní sídlo i Strana zelených. A pochází z něho i 3 ze sedmi členů dnešního vedení strany Zelených. Navzájem jsou všechny tyto organizace úzce propojeny. Z Brna je i třeba pan Ander, předseda hnutí Duha, dnešní náměstek primátora a místopředseda strany Zelených To znamená, že musel nastat průšvih…

Utvořilo se ekologické sdružení v počtu 6 lidí. Začali mít nejen strach o ubohá zvířata žijící na protějším břehu, protože dle jejich mínění měl být druhý břeh zaplaven okamžitě bandou turistů. Ale měli velkou starost i o ty nebohé turisty, neboť část chodníku na druhé straně byla v nevyhovujícím stavu a ekologové se báli, že by někdo mohl zahučet do přehrady. Těchto 6 milovníků přírody zbrzdilo stavbu o pouhé 3 roky ( slovíčko pouhé je na místě, protože jak dále uvidíte, řešení rozvojových projektů v Brně se tradičně počítá na desítky let). A světe div se, kromě postavení lávky se zpevnilo těch nevyhovujících 20m z 5,5km dlouhé cesty na druhém břehu. To by jeden nečekal, že?

Usměrňování individuální dopravy
Individuální doprava je téma, kterého se Zelení nejsou schopni vzdát. Tak na něm lpí, že předsedkyně brněnských zelených Drápalová, nebyla schopna opustit svého čtyřkolového miláčka ani během Dne bez aut.

Na soutoku Svratky a Svitavy založili již ve starověku Keltové oppidum. Odjakživa bylo křižovatkou obchodních cest. Ve středověku mělo Brno mezinárodní obyvatelstvo, které kromě Čechů a Němců tvořili Francouzi a Italové. Dnes je Brno také strategickou křižovatkou Evropských obchodních cest. Prochází jím severo-jižní trasa Balt – Jadran. Na této trase bylo rozhodnuto o vybudování dálnice v roce 1938, kdy v rámci Mnichovského diktátu bylo nařízeno povolit vést německou dálnici Vratislav – Vídeň přes Československé území. Stavba začala po obsazení, ale stejně jako stavba D1, a Sudetské dálnice (Cheb – Liberec) skončila v roce 1940. Dodnes se však, i v oficiálních dokumentech, nazývá část mezi Brnem a Moravskou Třebovou jako „tzv. Hitlerova dálnice“. Dnes je její realizace rozdělena na dvě části. R52 má spojit Brno z Vídní, R43 s již zmiňovanou Moravskou Třebovou. Za to, že ani jedna z nich neměří dneska více jak pár kilometrů nesou zodpovědnost Zelení…

Realizace R52 již v tuto chvíli opustila hranice Brna, avšak ne hranice zajmu Brněnských Zelených, proto o ni taktéž pojednám. Nejvíc proti ní bojuje nenzávislý ekolog Vlašín (kandidát na senátora za Zelené). S její realizací přišli sami Rakušané v průběhu 90.let. A nepřišli s prázdnými kapsami, ale rovnou se sliby na miliardy z fondu EU. Celá realizace se zasekla na tom, že Zelení nesouhlasí s přímou trasou přes Mikulov, ale chtějí vést dálnici odklonem po již existující dálnici D2 na Bratislavu s tím, že kolem Břeclavi by se doprava svedla obchvatem do Rakouska. Důvod? Rušení hnízdících ptáků na Novomlýnských nádržích. Jako obvykle byli k jejich žádostem hluší, protože dálnice by neměla opustiti stopu již existující komunikace, která žádné ptáky neruší. Když bylo všechno tak hezky schváleno a Rakušané konečně kopli do země, tak přišla studená sprcha z Bruselu. Zelení tak dlouho lobovali, až EU přikázala všechno zastavit a posoudit variantu přes Břeclav. Nejvíce naštvaní ze všeho jsou s obyvatelé Rakouských vesnic, jenž si budou moci i nadále užívat plnými doušky tranzitu přes jejich obce. Holt na ptáky jsou krátcí…

Trasa R43 začala být v 80.letech budovaná z centra města. Toto rozhodnutí bylo podmíněno dobou, kdy intenzita automobilové dopravy byla poloviční oproti dnešku. Je to silnice s největším počtem projetých aut za den z Brna. Celých 40 tisíc. Tak vytížená není ani D1 procházející Brnem. Z tohoto důvodu se již v 90.letech navrátilo k původní koncepci, kdy by R43 prošla okrajem Brna a rovnou zaústila do R52. Oproti třicátým létům však bylo v cestě sídliště Bystrc, jenž na trase zatím vyrostlo. Po protestech místních obyvatel a petici s 30 000 podpisy byl plán změněn na tunel procházející pod sídlištěm. Zdálo by se, že problém byl ke spokojenosti všech vyřešen. Ale nebyl…

Dálnice má procházet pod hrází přehrady. Na druhém svahu je chatová osada. Několik chatek by bylo potřeba zbourat. Jak je to v Brně běžné, z majitelů chatek se stali přes noc ekologové, kteří měli velkou starost o ekosystém Brněnské přehrady (ale o chatky jim samozřejmě vůbec nejde ;-) ). Objevila se varianta vést trasu na druhém konci přehrady Boskovickou brázdou. Problém je v tom, že by to byla už velká zajížďka a kamiony by to rychleji projely skrz Brno. Do této rozjeté debaty nakonec vstoupila Strana Zelených. Přinesli svoji nulovou variantu. Žádná dálnice! Veškerá doprava se svede hezky lidem pod okna na velký městský okruh. Ještě že nakonec upustili od svého návrhu zrušit v těch místech tramvajové těleso aby bylo místo pro další pruhy asfaltu.

A reálná politika když se dostali k moci? R43 vyškrtnuta z územního plánu, za to příprava výstavby cyklostezek a tří až čtyř parkovacích domů hezky kolem historického centra.

Takové hezké rychlíkové nádraží
Celá republika ví, že Brno zbytečné přesouvá nádraží. A díky místopředsedovi Strany Zelených a poslanci Liškovi to ví i Brusel. Peníze na nové nádraží musí schválit v Bruselu 3 výbory. A Liška zalonoval a dva z nich se díky němu zasekly a poslaly do Brna upozornění že na přesun nádraží někam do Modříc žádné peníze EU nedá (v Praze by byl ekvivalentem takové hlouposti přesun hlavního nádraží do Říčan).

Když byla v roce 1839 postavena odbočka ze Severní dráhy Františka Josefa vedoucí z Břeclavi do Brna, byla to velká sláva. Už z dálky bylo vidět na obzoru červenou linku, jak jiskry z komína lokomotivy zapalovaly všechny doškové střechy stodol po okolí trati. Nicméně veškerá způsobená škoda byla nejenom uhrazena, ale dostali zaplaceno i na pořízení pálených tašek. Vlak v Brně dojel na místo, kde nádraží stojí do dnes. Byla to jedna ze 3 původně zvažovaných variant. Druhá byla na Nových sadech, dnes varianta nádraží v centru, varianta označovaná dneska jako odsunuté nádraží se uvažovala již tehdy, ale nebyly volné pozemky.

Železniční uzel během dalších 70 let prodělal vývoj obdobný železničním uzlům srovnatelné velikosti – živelná výstavba tratí se samostatnými nádražími a následné živelné zapojení do hlavního nádraží. To způsobilo spolu se zvyšujícím se provozem už v roce 1912 radikální rozhodnutí c.k. úředníků nádraží přemístit. Co se dělo dalších 95 let? První světová válka projekt odsunula. Za první republiky bylo pořádáno několik architektonických soutěží, ale nic se nedělo. Po druhé světové válce se poloha nového nádraží odsohlasovala v každém územním rozhodnutí. Naposledy bylo toto rozhodnutí potvrzeno v roce 1994. Při té příležitosti skoupili lukrativní pozemky spekulanti napojeni na ODS. A to je jediný hmatatelný argument, který zelení mají. Protože k důvodům, které vedly k rozhodnutí za Rakouska – Uherska, se dnes přidaly ještě další.

Nejdůležitější informace jsou ty, že ten takzvaný odsun znamená posun budovy o 700m na jih, do prostor dnešního nákladního nádraží. A celý projekt nezahrnuje jenom tu jednu budovu, ale přestavbu a přemístění dalších brněnských nádraží včetně obnovy celého kolejiště. Technické parametry rozepíši po bodech a vysvětlím, jak to řeší varianta odsunutého nádraží a zelená varianta v centru.

Přestavba okrajových části železničního uzlu je v obou variantách totožná. Problém je s napojením kolejí do hlavního nádraží. Ze severu se napojují tratě 2 - z České Třebové a Havlíčkova Brodu. Obé jsou dvojkolejné s vysokou frekvencí spojů. Brzy za hranicemi Brna se tyto dvě dvojkolejné tratě spojí do jedné dvojkolejné. Návrh Zelených toto neřeší, i přesto, že na obou je do budoucna kromě expresů, vlaků vyšší kvality a rychlíků počítáno s příměstskou dopravou v taktu 10 minut(2+2=2). Z jihu ústí do hlavního nádraží 5 tratí. Z toho se před Brnem napojují na dvojkolejnou trať od Uherského hradiště rychlíky od Ostravy. V Brně je pak tato dvoukolejka redukována dokonce jen na jednu kolej a po okružním výletu městem nakonec přivedena na nádraží. Odsunutá varianta počítá s vedením i této tratě od severu a dohromady v 6 kolejích. Zelení jsou taky pro vést to od severu, počet kolejí však ponechat (oprava: 2+2+2=2).
Mnoho lidí neví, že ani v případě realizace varianty nádraží v centru se postaví nová budova na Nových sadech. Stávající totiž již kapacitně nedostačuje. Další parametry jsou ještě horší. Stávající nádraží je v esíčku. Maximální rychlost 30km/h (na koridoru 160km/h). Od jihu je přivedena trať po viaduktu, který je zasypaný (aby unesla další a další přidávané koleje). Trať byla budovaná v době, kdy jezdily po silnicích povozy s koňmi. Na to jsou stavěny i světlé víšky mostů. Nejhůř je na tom most ihned vedle nádražní budovy, ke kterému se nikdo nehlásí. Není divu. Projíždí pod ním tramvaje i trolejbusy a troleje mají na nejnižší možné hranici. Každý rok se musí žádat povolení pro provoz. Mnozí předpovídají, že jednoho dne v těch místech nějaká tramvaj nebo trolejbus shoří. Pokud by bylo postavené nádraží v centru, tak se musí těleso trati zvednout a stávající budova bude zasypána do výše poloviny oken.
Zatím je 6 nástupních hran průjezdných, plus 3 neprůjezdné. Standardně se ke každé hraně přistavují dva vlaky. Buď do opačných směrů, nebo za sebou rychlík a osobák. Nádraží v centru počítá jenom s přesunutím neprůjezdných hran do podzemí. Nedají se přistavovat dlouhé vlaky. Když jezdily ještě před rokem 89 vlaky o 20 vagónech, tak stavěly v Králově poli. Nádraží v centru chce pouze neprůjezdné koleje strčit do podzemí. V odsunuté poloze má být 12 rovných nástupních hran v délce 400m, neboť se počítá s přivedením vysokorychlostních vlaků. Zelení tvrdí, že i takový vlak by se dal dovést na nádraží v centru a argumentují pendolínem (mezi ním a TGV rozdíl asi není…), a na oblouky našli fotky nějaké nové Francouzské stanice, která je v mírném oblouku… V Brně má být křižovatka vysokorychlostních vlaků do směrů Praha (Berlín), Varšava, Bratislava (Budapešť), Vídeň. Pokud nebude odpovídající nádraží, tak se bude muset přesunout jinam. Kraj už nabízí Břeclav, ministerstvo dopravy chce Olomouc. Asi to ale nakonec dopadne tak, jak si namyslel pan Liška – udělá se terminál v Modřících. Tak, či tak, to bude pořádnej odsun. Budeme mít takové hezké rychlíkové nádraží. Osobáky se nevejdou počtem, a rychlovlaky parametry.
Nákladní doprava dnes objíždí nádraží z jihu. Vzhledem k tomu, že odsunuté nádraží by stále na nákladním průtahu, tak by jezdily nákladní vlaky přes něj. To je správná připomínka. Jenže už na ni bylo zareagováno a do plánů byl doplněn nový nákladní průtah jižněji. Přes osobní nádraží by tak jezdily jen vlaky, které by něco nakládaly, nebo vykládaly v Brně.
Napojení na další složky dopravy. Nádraží v centru plánuje vsunout pod peróny autobusové nádraží s 18 nástupišti. Zvonařka má 45 a spoje do Prahy odjíždí ze starého autobusového. Opravdu nechápu, jak to tam chtějí všechno vecpat… Dále vedle toho by mělo být parkoviště pro auta. To je v těch místech už dnes, a kapacitou zrovna ohromné není, ani kdyby se vyhnali Vietnamci, co tam mají stánky. U nového nádraží se má vše vsunout pod již zmiňované dlouhé nástupiště. MHD plánuje přivést k odsunutému nádraží novou tramvajovou tratí + dvě spojky se stávajícími tratěmi. Novou trolejbusovou tratí a měly by na něm končit autobusy pokračující dál na jih Brna a za jeho hranice. Pan Liška na to pronesl takovou krásnou větu, že by s tím Zelení i souhlasili, ale nevěří, že se to opravdu vybuduje. Proto budou stále proti přesunu (faktem je to, že dnešní napojení autobusového nádraží na MHD nemá mouchy, ale přímo díry). Zelení dále tvrdí, že se prodlouží jízdní doba, a zhorší dosažitelnost, protože tam budou jen 2 linky tramvaje. Nechápu, jak spočítali počet tramvajových linek. Po jednom tělese jich může být vedeno klidně 5. Co se týká rychlé dostupnosti centra, znovu byl na světlo vytažen projekt podzemní dráhy ze 60. let (Brno bylo prvním městem v Československu, kde měla být postavena podzemní dráha. Původní návrh zněl na tunel pro tramvaj, který by vedl z centra na výstaviště. Samozřejmě to dopadlo jako ostatní brněnské projekty. Nebyli jsme se schopni dohodnout a pak na to už nebyly prostředky…), tentokrát ve formě železničního tunelu, který by protínal Brno ze severu na jih. Takže by přestupy často ani nebyly potřeba.
Zelení tvrdí, že minulé vedení záměrně brzdilo rozvoj centra z druhé strany železničního náspu ke Svratce. A že Nové jižní centrum se dá postavit i bez posunu nádraží. Nová výstavba bude ale jistě generovat nová auta. A vzhledem k tomu, že pod mosty v náspu prochází v těch místech jenom dvě silnice. Jedna je součástí malého městského okruhu, druhá velkého městského okruhu. Možná ale zelení navrhnout pro tuto část města dostatečný počet heliportů.
Cena v odsunuté poloze je 25 miliard. V centru prý 16. Zelení razí názor, že dávat peníze do Brna, je vyhazování peněz, protože jinde by se užily lépe. A než odsunuté nádraží, tak to radši zanechat stávající stav! Je zvláštní, že v Praze nikdo neprotestuje, že se modernizuje železniční uzel za 130 miliard. Ono to většina obyvatel ani neví. Už jsem zažil i dotaz, co se to staví pod Vítkovem za dálnici. :-)
Zelení si z nádraží udělali své hlavní téma. Měli v cetru tomu věnovaný svůj stánek. Uspořádali i referendum, jehož výsledky se ohánějí. Přišlo však jen 25% voličů, z toho proti přesunu bylo 80%. To je ale jen 20% obyvatel Brna. Zastánci odsunuté polohy volili převážně nohama. Protože pro platnost referenda je potřeba 50% účast. Zelení to ale reprezentují tak, že drtivá většina obyvatel je za nimi.

Dále Zelení historii odsunu vykladaji tak, jako by celých 95 let sídlila na magistrátu nějaká mafie. Přišli třeba s tvrzením, že byl Fuchs odvolán z plánování rozvoje města po té, co přešel na stranu zastánců nádraží v centru. Fuchs byl ale několikanásobný vítěz prvorepublikových architektonických soutěží na nové nádraží v odsunuté poloze a jeho žák se v obsáhlém novinovém rozhovoru vyjádřil, že Fuchs myšlenku odsunutého nádraží neopustil do konce života a považoval ji za zásadní pro další rozvoj Brna. Dnes, když Zelení vládnou Brnu, tak se dělá další analýza polohy nádraží, pod taktovkou největšího odpůrce přesunu, pana Andera. Ale čas utíká, peníze z EU budou k dispozici pouze do roku 2013. Pak půjdou do Bulharska a Rumunska.

Zelení jsou v Brně třetí nejsilnější politickou stranou a mají obrovský počet sympatizantů. Na člověka s typicky zeleným myšlením narazí v Brně člověk na každém kroku. Jejich znakem je velká angažovanost, vlezou vám do všeho, strkají petice na podpis, a mají plná ústa občanské společnosti. Pokud s nimi někdo nesouhlasí, tak mají ve zvyku křičet, dovolávat se vyšších a vyšších institucí, napadat nejrůznější rozhodnutí. I když je jejich kritika někdy plně oprávněná, nevyužívají ji pro blaho ostatních, jak sami sebe prezentují (kouzelný byl před volbami pamflet o demokracii. Vychloubali se na příkladu, kdy svými hereckými etudami nakonec překonali názor většiny.) , ale pouze k vlastní egoistické realizaci.

Mohl bych pokračovat dále a dále. Přichází jaro a můžete u nás spatřit, jak blbost kvete. To, co se dá Zeleným přičíst k dobru je stornovaní rozhodnutí o převedení zahrádek na stavební parcely. Tak se přijeďte podívat, dokud ještě nějaké cesty vedou do Brna.

poslal Elf

Štítky: , ,



pošli na vybrali.sme.sk

Komentáře: 15:

V 3/14/2007 5:05 dop. , Anonymous Brumla řekl...

Opravdu zajímavý článek...

Zelené myšlení je holt zelené....

 
V 3/14/2007 5:08 dop. , Anonymous Anonymní řekl...

Zelení = nejhorší ekologická hrozba :-)

 
V 3/14/2007 8:18 dop. , Anonymous Anonymní řekl...

Příliš dlouhé pro upoutání pozornosti

 
V 3/14/2007 10:17 dop. , Anonymous Anonymní řekl...

Jako Brňák musím dodat:
1) poznámka k lávce stoprocentně sedí.
2) protáhnout dálnici sídlištěm a rekreační oblastí Brna považuji rovněž za zhůvěřilost - možná by někoho potěšilo jít se projít na přehradu a přitom si prostudovat nejnovější typy kamiónů, já však ten případ nejsem.
3) srovnávat přestavbu brněnského žekezničního uzlu s pražským je poněkud zavádějící - v Praze se měni vedení železničních tratí, ale nikdo nepřesouvá Hlavní nádraží někam do Libně. Přebudovat strukturu železniční sítě v Brně je třeba, není mi však jasné, proč by se kvůli tomu mělo přesouvat Hl.nádraží, které je ideálně umístěné v centru města a napojené na MHD. Kdyby se za desetimiliardy potřebné na přebudování sítě MHD raději prohodilo Tesco vedle Hl. nádraží s nádražím autobusovým a zrekunstruovalo stávající nádraží vlakové, tak by to bylo jistě levnější a pro cestující výhodnější - vlastníci pozemků uvažovaných pro přesun nádraží by si však, pravda, asi tolik nevydělali.
4) o Zelených si nemyslím nic lichotivého také - kdyby raději svou energii věnovali třeba na to, aby se tranzitní kamióny přesunuly ze silnice na železnici - pak by možná ani ten průtah Bystrcí nebyl potřeba.

 
V 3/14/2007 1:16 odp. , Anonymous elf řekl...

ad2,4) Stále mi to připadne lepší, než nulová varianta. Ktomu dálnice by byla vedena pod hrází. Takže z ostatních míst by vidět nebyla. Ale varianty přes Bystrc byli zpracované 4, některé měli vést kolem OBI. Pak ještě uvedená Boskovickou brázdou. On je v tom trochu problém, protože je to potřeba odvést nějak kamiony z centra. A silnice nesmí vést tak daleko, aby si nakonec tu cestu nezkracovali skrz město.
Také si myslím, že dálnice se dá nahradit železnicí. K tomu je ale potřeba místo boje proti dálnici se snažit zlepšovat železniční infrastrukturu.
3)Reálněbych viděl nádraží v současné poloze ponechat, pokud by se buď koleje kompletně zavrtaly pod zem, nebo by se muselo zbourat všechno, co jim cestou na sever stojí v cestě. Chápu argumenty pro nádraží v centru. Ale stačí se podívat na staré autobusové nádraží, kde často stoji autobusy u nástupišť ve dvou řadách. A to z něho jezdí jen Student agency a pár dalších dopravců. Nedokáži si představit, jak by to dnes vypadalo, kdyby se autobusové nádraží někdy v 70.letech neodsunulo na Zvonařku, a dneska mělo z toho starého jezdit všechno.

 
V 3/14/2007 2:31 odp. , Anonymous Gaspacho řekl...

Zajímalo by mě, v čem je lepší stavět R52 Brno-Mikulov-Vídeň než ji vést po D2 obchvatem přes Břeclav. Stačí se podívat co kolik stojí. Argument, že to stejně platí EU, se mi moc nelíbí. ..

 
V 3/14/2007 4:48 odp. , Anonymous Elfian řekl...

Zelení by měli vypnout zelenou půlku mozku:-)

 
V 3/14/2007 5:08 odp. , Anonymous Anonymní řekl...

K Elfově poznámce:
Dost dobře si nedokážu představit, že v případě odvedení nákladní dopravy nestačilo v Brně Hlavní nádraží současné velikosti (samozřejmě po patřičné modernizaci) a se současným připojením. Takže bych řekl, že ty železniční koleje by se ani moc pod zem snad zavrtávat nemusely. Spíš by mě zajímalo, jestli by ty desetimiliardy plánované na přesun nádraží a přesun linek MHD (po odečtení nákladů modernizace existujícího nádraží) nestačily (z větší části) spíš na zavrtáni tramvajových linek pod centrum města - taková podpovrchová tramvaj (žádné metro - to by pro město velikosti Brna bylo zbytečné) by myslím centru Brna velice odlehčila a MHD zrychlila.

 
V 3/14/2007 5:51 odp. , Anonymous challenger řekl...

Co se týče lávky, s článkem 100% souhlasím, je (respektive byl) to kokotismus pár místních zelených blbů, kteří na sebe chtějí upozornit.

Co se týče průtahu dálnice R43 přes Bystrc, mám dojem, že hlavní odpor proti tomu je ze strany obyvatel staré Bystrce, Komína, Kníniček a Jinačovic, což jsou části města a obce, vě kterých si mnoho zbohatlíků postavilo svoje baráky, které by teď po průtahu dálnice katastrofálně ztratily na ceně - uvedení místa se vyznačují vysokou kvalitou bydlení a patří k nejdražším brněnským lokalitám. Takže tady je Zelená aktivita spíše otázkou zástupnou, než podstatnou, i když je možné, že část zelených kokotů si taky přisadila. Perspektivně vidím výstavbu dálnice jako velmi dobrý počin, ovšem jiný pohled na to můžou mít právě obyvatlé, kteří u dálnice budou žít a jejich postoj plně chápu. Snížené ceny nemovistostí ani jiné negativní externality jim pochopitelně nikdo kompenzovat nebude.

Co se týče přesunu nádraží, jsem na vážkách - respektive nejsem, nýbrž s přesunem kategoricky nesouhlasím. Řekl bych, že perspektivně nebude mít železniční doprava takový význam, české dráhy bojují o přežití a počet cestujících vlakem rapidně ubývá. Otázkou samozřejmě zůstává železniční doprava nákladní, ale ta terminál již ve vhodné lokalitě má. Elf uvedl spoustu technických argumentů proč by nádraží přesunuto být mělo, ovšem je zde i druhá stránka věci a to je těch 30 miliard korun, co by to mělo stát. Podle mě je za celým projektem pouze nenažranost stavební lobby a místních funkcionářů ODS, kteří si chtějí spekulativně nahrabat na pozemcích, které dnes díky oddělení železničním náspem mají mnohem menší cenu, dále pak jsou ve hře úplatky - bratru 5% z 30 miliard, což je dost na to, aby se kvůli tomu celé Brno rozkopalo. Nesmíme totiž zapomenout na dopravní omezení a tímpdem i dlouholeté těžkosti, které by samy o sobě mohly znamenat také odliv jiných investic resp. jejich pozdržení. Podle mě za to prostě nějaké to pendolíno, které musí kvůli tomu 5 minut jet třicítkou, nestojí. Pokud máme zbytečných 30 giga, můžeme je použít na věci mnohem smysluplnější - každějm modrej zmrd v tomto státě starostlivě hýká, že se zvyšuje státní dluh. A já s nimi souhlasím. V tom případě ovšem první, co se musí zrušit jsou podobné investice. Nyní žiji a pracuji dočasně na Maltě. Nezažil jsem tady, že by úředníci měli postaveno a zadaptováno tolik krásných paláců za desítky miliard, zato však v roce 2008 přecházejí na Euro. Furt jenom slyšíme, jak se potřebuje postavit tamhle ten tunel a tenhleten most a támhleta knihovna a tohleto nádraží. Řvou to ti samí zmrdi z ODS, kteří na druhé straně nezaplatí učitele, takže téměř všechny brněnské základní školy stojí za hovno. Na Maltě jsou poněkud jinak srovnány priority. A to je prosím skoro Arábie, lidi zde mají poněkud podobnou mentalitu. Jejich ekonomika je stejně silná jako naše, ale na přechod k Euru mají a mají také nižší zadlužení.

Myslím, že tento protimluv ODS (na jedné straně touha po investicích zejména jde-li o stavebnictví a na druhé straně pláč nad zadlužením), který zcela evidentně svědčí o klientelismu a úplatkářství v řadách ODS by měl být na těchto stránkách rozveden....

 
V 3/14/2007 6:31 odp. , Anonymous elf řekl...

gaspacho: R52 je už postavena až k Pohořelicím. K hranicím chybý cca 20km. Pokud by se měla přetrasovat přes Mikulov, prodloužila by se zase dálnice na Rakouské straně. Takže v tom nevidím velký přínos. Kromě toho by se zátěž která by byla na dvou silnicích přenesla do jedné.

anonym 5:08 :
Tady je problém s osdobní dopravou a celkově IDS JMK která se hromadnou dopravu snaží přenést ze silnice na koleje. Už dneska se k jedné hraně staví osobáky na různé strany, nebo rychlík a za něj osobák. aby se kapacita zvětšila je potřeba jednak uděla co nejvíce vlaků průjezdných a druhak taky navýšit počet nástupních hran. Což v současné poloze není bez radikálních stavebních zásahů (Pod zem, zbourat Tesco) realizovatelné. Co se týká nákladního nádraží má se nové začít stavět už do prázdnin.

challenger: Ano, železnice je na tom špatně. Na Jižní moravě se ale díky integraci počet spojů rok od roku zvyšuje.
Co se týče zájmu ODS, tak to je jasné. :-)

 
V 3/14/2007 8:21 odp. , Anonymous Kamil Mudra řekl...

To: challenger

Řekl bych, že perspektivně nebude mít železniční doprava takový význam, české dráhy bojují o přežití a počet cestujících vlakem rapidně ubývá.

Myslím že, naopak, bude význam železnice stoupat úměrně k tomu jak budou ubývat světové zásoby ropy. Už dnes v maximální míře využívá elektřinu.


"každějm modrej zmrd", "ti samí zmrdi", "stojí za hovno"

Ačkoli s názorem souhlasím, myslím že je možné ho vyjádřit i bez těchto výrazů. Oceňuji na tomto webu mimo jiné i to že lidé, kteří sem přispívají, nepoužívají vulgarismy.

 
V 3/14/2007 8:30 odp. , Blogger ods řekl...

Než úplně odsoudíte Stranu Zelených jen bych upozornil na jednu drobnost. Je to dosti specifická strana, která některá témata prostě musí prosazovat jinak by přestala být zelenými a stala se nějakou novou Unií Svobody.
To samozřejmě neznamená, že program této strany musíme akceptovat nebo s ním souhlasit, jen prostě oni nemohou jinak.

 
V 3/14/2007 10:16 odp. , Anonymous challenger řekl...

to kamil mudra:
co se týče stránky emocionální a užívání vulgarismů - je to věc názoru, mě prostě k některým lidem podobné výrazy sedí, protože je čistě po věcné stránce charakterizují nejlépe. Na druhé straně máte pravdu, že nižší úroveň a používání vulgarismů do jisté míry diskreditují samotné argumenty.

ze stránky věcných argumentů ohledně dopravy železniční nemáte podle mého soudu pravdu. za prvé se už dnes hovoří o alternativních palivech pro automobily jako je bioetanol nebo metylester řepkového oleje, zatím se nevyužívají protože se to nevyplatí a na vybudování sítě čerpacích stanic, změny technických parametrů pohonných agregátů atd. je třeba velkých investic. Ale pokud bude ropa vzácnější surovinou, bude tyto investice celkem rychle možné uplatnit. Nemyslím, že by nám v dohledné době hrozil absolutní nedostatek ropy, jen se toho času nic neinvestuje do nových technologií těžby například z břidlic nebo mořského dna - důvod je jednoduchý - nevyplatí se to. Nedostatkem fosilních paliv bych tolik neargumentoval, protože se projeví i ve výrobě elektřiny, uhlí je taky jen omezené množství a jaderná energie je sice řešením, ale ne pro každého a taky z toho resultuje mnohé nebezpečí. Železnice na údržbu vyžaduje řádově vyšší náklady než doprava po silnici, řádově vyšší jsou i náklady osobní, železnice není flexibilní požadavkům zákazníka a ve své podstatě ani flexibilní být nemůže. Podle mě se vyplatí jen u některých forem nákladní dopravy, kde jde o dopravu velkých objemů na stále stejná místa (uhlí - elektrárny, materiál - fabriky apod.). Že by se investovaly řádově větší náklady do železnice za účelem rozvoje osobní dopravy, to si nemyslím - komfort dopravy vzhledem k ceně vychází po silnici lépe, železnice má výhodu jen v potenciální časové úspoře protože dokáže být rychlejší a to jen mezi opravdu velkými městy, o Horních Kotěhůlkách to neplatí - pokud by nějaký nástupce Pendolína jezdil nějakých těch 260-300 km/h, cesta z Prahy do Brna kupř. by mohla cesta trvat hodinu, což by se někomu mohlo zdát atraktivní, ovšem pouze za předpokladu návazné dopravy v místě - takže když to uvážíte, vyjde Vám jako perspektivní skupina lidí, co pro ně ta hodina znamená výrazné finanční plus, protože místo 2 kšeftů stihnou 3 - například cesťáci nebo bysnysmeni (ale ti spíše budou dávat přednost obchodování po internetu). České dráhy by za jistých okolností mohly využít superrychlé spoje k pravidelnému cestování na vekou vzdálenost - proč by třeba nemohl někdo z Brna do Prahy dojíždět do práce, když tam budete za hodinu? Ale opět - není to levné je to málo flexibilní (nutnost dodržovat jízdní řády, nutnost řešit co se stane, zůstanu-li v práci o 20 minut dýl). Pro normální lidi, ze kterých jediných může dráha žít, to nebude a těch úzce zainteresovaných zákazníků je málo. Osobně nevidím budoucnost osobní dopravy po železnici nijak růžově, naše země hustou síť železnic zdědila z předchozího období prosperity z předmin. a min. století, kdy byla železnice výrazný pokrok. Dnes je to víceméně sociální zátěž, ČSD bývaly největším zaměstnvatelemv zemi vůbec (prý měly ČSD snad kolem 60 000 zaměstnanců). Ale doba jde dál, přestože to fandové kolejí vidí jinak...

 
V 3/14/2007 11:11 odp. , Anonymous elf řekl...

ods: No ale já taky prosazuju ochranu životního prostředí. Ale myslím si, že je nutné pro to dělat víc, než brát peníze od Dolnorakouské vlády, která vlastní firmu na stavbu uhelných elektráren.

challenger: To že je dneska situace na železnici dosti tristní a o renesanci se zatím nedá mluvit, s tím plně souhlasím. Za poslední dobu se zlepšila hlavně mediální presentace. Ale do bucna se na to dívám jinak. Jinak ČD měli ještě v půlce 90. let nějakých 120 tisíc zaměstnanců.

Auto zabírá prostor. A to rovnou trojnásobný. Jedna parkovací místo před domem. Prostor na silnici, když po ni jede. A potom prostor na parkování v cíli, kam dojedeme. To se změnou pohonu nezmizí. Stejně tak nezmizí nehodovost.

Kde se může železniční doprava prosadit? Začneme u té nákladní. Flexibilitu může zajisti třeba rola. Není problém aby byl pravidelný jizdní řád takového kamionového vlaku. Třeba s dvouhodinovým taktem. Kamion pojede z místa A do stanice B, popojede železnicí na místo C, a sám pokračuje k cíli. Kontejnerová dopravy by se taky neměla podceňovat.
Další místo, kam může dráha expandovat je zásobování hypermarketů, jak to dělá třeba ve Skotsku. Vzhledem ke stejnému rozchodu kolejí se dá přemýšlet i o výraznějším propojení s tramvajovými tratěmy. Dříve bývali nákladní tramvaje běžným jevem.

V osobní dopravě je jasné, že lokálky budované v 19.století dneska již často vedou místy, kde dávají lišky dobrou noc. Ty by se měli zrušit. Za to ale vyrustají kolem metropolí satelitní městečka, kde by měla výstavba nových lokálních tratí význam, a mají potenciál na přepravum tisíce lidí denně.
Kdyby se měla VRT trať stavět jenom mezi Brnem a prahou, tak by možná nestála nikdy. Ale plánuje se to jako úsek na trati Vídeň - Berlín. dneska tam většina lidí líta, nebo jede autem. Cesta by se zkrátila pod 4 hodiny. Ve Francii letecké společnosti opouští destinace spojené TGV, protože mu nedokáží konkurovat.

Nevím ale, jestli jsem správný fanda kolejí. Zatím, když se rozhoduji jak cestovat, vyhrává to vzhledem ke stavu drah autobus.

 
V 3/15/2007 2:00 dop. , Anonymous Kamil Mudra řekl...

To: Elf

Auto zabírá prostor. A to rovnou trojnásobný. Jedna parkovací místo před domem. Prostor na silnici, když po ni jede. A potom prostor na parkování v cíli, kam dojedeme. To se změnou pohonu nezmizí. Stejně tak nezmizí nehodovost.

S tím souhlasím a ještě bych dodal co mám odpozorováno z naší ulice kde parkují vozy její obyvatelé. Návrat mnohých z víkendového výjezdu vypadá takto: Řidič zastaví co nejblíže domu, na místě kde je možné vyložit rodinu a zavazadla, poté usedne za volant a vydá se hledat místo k zaparkování. Kroužíce ve stále větších spirálách vzdaluje se stále od domova až konečně najde místo kde se mu zaparkovat podaří. Mnohdy je to tak daleko že se mu vyplatí návrat domů MHD. Má-li možnost, odskočí si druhý den z práce (nejpozději v polední pauze) ke svému autu které přeparkuje co nejblíže k domovu aby jiný kdo se vrací z práce později absolvoval tu samou anabázi kterou on absolvoval včera. Rozhovory s lidmi na toto téma jsem zjistil, že situace v naší ulici není nijak vyjímečná.
Když k tomuto způsobu užívání automobilu připočítám neustále se zvyšující provozní náklady (údržba, benzín atd.), permanentní riziko krádeže nebo vandalství a neustále se zvyšující ostatní náklady běžné rodiny musím souhlasit už teď s těmi kteří vnímají vlastnictví automobilu více jako zátěž než jako výhodu. Pokud by byla hustota hromadné dopravy alespoň na takové úrovni jako za minulého režimu, našlo by se hodně lidí kteří by se svého (mnohdy dosluhujícího) automobilu rádi zbavili aniž by si pořizovali nový. Dá se očekávat že cena pohonných hmot bude stoupat dost strmou křivkou a pro sociálně slabší rodiny bude užívání vlastního automobilu jednoduše neúnosné. Provoz je už teď finančně náročnější než pořizovací cena.
Je fakt že výše popsaná situace se týká především městských obyvatel a ještě ne všude. Proto nedokážu dost dobře odhadnout nakolik se postupně promítne do využívání železnice.

 

Přihlášení k odběru Komentáře k příspěvku [Atom]

Odkazy na tento příspěvek:

Vytvořte odkaz

<< Domovská stránka